CVT-Lebih Licin Lebih Lancar

Lancarnya sistem transmisi tentu membuat pengendaraan semakin nyaman. Tak hanya itu, konsumsi bahan bakar pun lebih optimal, karena hambatan tenaga dari mesin ke roda berkurang. Pada skutik ada beberapa bagian di transmisi CVT-nya yang perlu mendapat perawatan.

Terutama di bagian-bagian yang bergesekan seperti pada puli-puli dan belt. Tetapi ada lagi bagian yang di dalamnya terdapat peranti yang bergesekan dan memerlukan pelumas di bagian tersebut. Seperti di bagian slider di puli. “Perawatannya dengan memberikan gemuk di bagian yang bergerak,”

Bagian ini ada di balik kopling ganda alias ada pada puli sekunder. Slider ini akan bergeser pada daya sentrifugal tertentu, sehingga belt akan bergeser dan membuat rasio yang berubah untuk memberikan percepatan berbeda pada roda belakang.

Setelah dibuka, mulai dari rumah kopling dan kopling gandanya, akan tampak beberapa bagian, mulai puli, per CVT dan kopling gandanya (gbr.1). Setelah bagian itu terlepas semua, kemudian copot penutup slider dengan cara mengungkitnya (gbr.2).

Kemudian, copot pen pengunci menggunakan tang (gbr.3), lantas dilanjutkan dengan Setelah terlepas bagian tersebut dicuci dulu, menggunakan bensin atau cairan lain yang mampu merontokkan gemuk lawasnya (gbr.4).

Setelah bersih dan dikeringkan, pasang kembali pen pada kedua bagian puli tadi (gbr.5). Dilanjutkan dengan mengoleskan gemuk di celah yang ada, masukkan cukup gemuk ke dalamnya, lalu coba gerakkan bagian tersebut hingga terasa lancar (gbr.6). Terakhir pasang kembali penutup slider dengan menekannya masuk.

Nah, rangkai kembali bagian-bagian ini sehingga terpasang rapi kembali. Dengan gemuk baru, hambatan gerak pun jadi berkurang, bagian-bagian yang bergesekan pun akan lebih awet, karena gemuknya lebih bersih.

Rumus Ukur Rasio Kompresi

Sering bicara kompresi, tapi tidak tahu angkanya dari mana.  Itu sih sama aja bohong. Untuk tahu kompresi caranya gampang.

Tapi, kudu punya buret atau alat ukur cairan. Kalau susah mencarinya beli saja suntikan buat tinta printer.

Posisikan piston sedang top atau TMA (Titik Mati Atas). Kemudian celah piston dengan boring ditambal gemuk. Baru deh pasang kepala silindernya.

Posisikan mesin berdiri dan suntikkan oli sokbreker atau oli samping. Dari situ akan ketahuan berapa cc isi ruang bakarnya. Misalnya volume ruang bakar (Vrb) 10 cc.

Juga mesti tahu volume silinder. Misalnya volume silinder (Vs) hasil bore up 130 cc. Berarti rasio kompresi (Rk) yaitu:

 

Rk =  Vs  +  Vrb / Vrb =

 

Rk = 130 cc + 10 cc /  10 cc =  14

 

Jadi, rasio kompresinya 14 : 1. Sangat tinggi sekali, biar rendah, jenongnya piston dikurangi lagi agar isi ruang bakar bisa gede.   (motorplus-online.com)

Papas Head atau Aplikasi Piston Jenong, Mana Lebih Baik?

Untuk meningkatkan kompresi ada beberapa pilihan. Di antaranya dengan papas head atau aplikasi piston jenong. Dari kedua pilihan ini mana yang paling menguntungkan?

Kenyataanya banyak mekanik main pasang piston jenong. Katanya agar rasio kompresi tinggi. Namun justru menyesatkan, kalau tidak diukur pakai buret.

Masukan dari beberapa mekanik sih katanya lebih baik kepala piston rata kalau ruang bakar sudah sempit. Menggunakan piston rata bikin enteng. Jadinya putaran mesin ringan.

Bahkan beberapa mekanik malah bikin piston ringan dengan cara meringankan pin piston. Caranya lubang pin dibubut ulang biar ringan. Atau ada juga yang aplikasi piston forging biar lebih ringan.

Jadi, sebenarnya lebih baik papas head agar piston nggak jenong. Banyak juga sih yang dipapas sampai habis! Nggak masalah juga, yang penting tidak sampai kena sitting klep. Papas sampai habis dilakukan agar lalu lintas gas bakar lebih cepat keluar-masuk klep.  (motorplus-online.com)

Rekomendasi Mekanik Ketika Pasang Head Klep Gede

Sisi keteng diperlebar agar bisa dipasang piston besar

Coba main ke tukang pasang klep gede. Pasti rata-rata permintaan mekanik di sana hampir sama. Selain pasang klep gede, ada beberapa poin yang harus ditekankan.

Contoh paling gampang mari amati kepala silinder keluaran Kawahara untuk Yamaha Mio. “Head yang baru nongol ini berdasarkan permintaan mekanik yang biasa balap di Matic Race,” jelas Mariasan Kocek, mekanik JP Racing.

Yuk, diperhatikan poin apa saja yang direkomendasi mekanik.

Klep Optimal

Disukai mekanik karena, sudah mengusung klep gede. Yaitu klep isap 28 mm dan buang 23 mm. Klep ini optimal untuk turun di kelas 130 dan 150cc.

Atau bisa disandingkan dengan blok yang sudah diisi piston 58,5mm. Karena lebar squish sudah diseting 58,8mm. Bagi yang meggunakan piston lebih kecil atau lebih besar tinggal papas ulang di tukang bubut dan atur lebar squishnya.

Ruang Bakar Fleksibel

Ciri lain yang disukai mekanik yaitu dari bentuk ruang bakarnya. Dibikin fleksibel. Artinya volume ruang bakar bisa diatur ulang. Sesuai dengan rasio kompresi yang diinginkan.

Kalau kompresi kepengin lebih rendah, silakan ruang baker dikikis. Agar volume jadi membengkak. Biar presisi ukur meggunakan buret ketika head dipasang. Lebih jelas soal rasio kompresi silakan baca tulisan RPM di sebelah kanan.

Sitting klep presisi. Tidak perlu sekir

Sisi Keteng Diperlebar

Coba perhatikan permukaan sisi yang menghadap ke rantai keteng. Dibuat lebar supaya fleksibel juga. Artinya ketika sudah kena sentuhan bore up edan-edanan menggunakan piston gede, tidak perlu lalu ditambal las argon.

Sebab kalau menggunakan head standar pabrik, kalau menggunakan piston di atas 63,5 mm harus ditambal las argon aluminium. Kalau tidak ditambal, kompresi sering bocor ke ruang keteng.

Drat Busi Panjang

Drat busi juga kerap jadi kendala kala kita melakukan bore up besar. Itu karena kita memperlebar dan memperbesar ruang bakar.

Akibat pemapasan ruang bakar yang ektsrem, drat busi jadi korban. Ulirnya jadi tinggal sedikit. Riskan alias gampang selek. Akibatnya kompresi mudah bocor atau bahkan busi lepas.

Makanya mekanik kerap mengelas mati lubang busi dengan aliminium lebih tebal. “Kemudian dilubangi ulang dan dikasih lubang serta ulir yang panjang,” jelas Kocek.

Nah, head yang bagus lubang ulirnya sudah dibuat panjang. “Untuk businya bisa meggunakan milik Honda Karisma, Jupiter MX atau Suzuki Satria F-150,” jelas Christomas Oaklen distributor busi Denso yang banyak meluncurkan pemantik busi racing itu.

Potong Klep

Aksi potong klep kerap dilakukan apabila kita pasang katup lebar. Disesuaikan dengan hasil akhir pengerjaan tukang bubut. Dalam menentukan ukuran pemotongan batang klep disesuaikan dengan pegas yang digunakan.

Kalau masih menggunakan per klep Mio bisa diseting 30-31mm panjangnya dari permukaan bawah bos klep. Kalau untuk per klep Jepang AHRS yang pendek bisa 28-29mm. Jangan lupa bekas pemotongan batang klep kudu dihardener.

Lubang derat busi panjang. Agar tidak mudah bocor

Korek Lubang IN/EX

Sehabis bikin head klep gede biasanya kita korek lubang isap dan buang. Besar lubang isap bisa 80-95% dari diameter klep. Sementara lubang buang 65-75% dari diameter lubang isap. Sebagai acuan seperti di head yang aslinya korekan Kocek ini. Lubang in 24,5 mm dan buang 22,5mm.

Tanpa Sekir

Pengerjaan sekir klep sederhana tapi bikin bete. Kalau menggunakan proses pemesinan yang canggih, biasanya tidak bocor. Seperti head buatan BRT dan Kawahara ini langsung pakai. Kalau dimasuki bensin dari sisi klep tidak bocor.     (motorplus-online.com)

Mengenal EXlink, Teknologi Mesin Honda Dengan Langkah Beda

Perbandingan langkah isap mesin EXlink dan konvensional

Ini terobosan Honda yang bakal bikin dunia motor gempar. Mereka bikin mesin amat efisien mengisap bahan bakar. Namanya teknologi Extended Expansion Linkage Engine, disingkat EXlink.

Teknologi ini terinspirasi teori siklus mesin Atkinson yang dirilis 130 tahun lalu. Mesin 4 langkah EXlink terbilang unik. Karena, langkah tenaga (power stroke/PS) dan langkah pembunganan gas (exhust stroke/ES) menjadi lebih panjang 1,4 kali dari langkah isap (intake stroke/IS) dan langkah kompresi (compression stroke/CS).

Teknologi ini pakai 2 setang piston (connecting rod). Satu setang piston fungsinya normal. Ia menggerakkan piston naik-turun di silinder. Uniknya, setang ini terikat pada sumbu kruk-as pertama dan juga terhubung dengan setang lainnya yang disebut Swing Rod (SR). Penghubung setang pertama dengan SR adalah Trigonal Link (TL). Gerak setang piston kedua diatur kruk as kedua yang disebut Eccentric Shaft (ES).

Perbandingan langkah tenaga mesin EXlink dengan mesin konvensional(kiri). Komponen di dalam mesin EXlink(kanan)

Untuk lebih jelasnya, mekanisme EXlink ini diawali dari gerak ES. ES memutar SR. Lalu, SR menggerakkan TL. Karena bentuknya trigonal, hasilnya gerak setang piston pertama saat PS dan ES jadi lebih panjang dari saat IS dan CS.

Alhasil, proses pembakaran dan pembuangan pada mesin EXlink lebih sempurna dibanding mesin konvensional. Sebab, bahan bakar yang terisap ke ruang bakar akan habis terbakar dan terbuang bersih. Minusnya, dengan komponen tambahan tadi, gesekan di dalam ruang bakar jadi lebih banyak. Toh, sisi negatif gesekan tadi bisa ditutupi tenaga lebih yang dihasilkan.

Belum disebutkan, teknologi ini akan diterapkan di mesin atau motor Honda. Tapi, pasti bagus jika diproduksi massal.

 

 

sumber:http://motorplus.otomotifnet.com/read/2011/09/09/322957/33/12/Mengenal-EXlink-Teknologi-Mesin-Honda-Dengan-Langkah-Beda-

Bore Up Silinder Jupiter-Z? Ikuti Dengan Bore Up Knalpot!

Diameter lubang dudukan knalpot diperbesar biar lubang exhaust juga bisa diporting lebih besar

Pasca bore up liner silinder Yamaha Jupiter-Z hingga 200cc ke atas, kendalanya diameter lubang exhaust justru menyempit. Apalagi jika pasang payung klep aftermarket yang rata-rata diameter 34/28 atau 34/30. Akibatnya aliran gas buang nggak lancar akibat tercekik.

“Itu karena diameter lubang exhaust standar Jupiter-Z cuma 20mm. Kalaupun bisa diporting, paling gede diameternya cuma sampai 25mm. Sebab lingkar luar pipa knalpot aftermarket rata-rata berdiameter 28mm,” ucap Chandra Soepandi pemilik bengkel bubut Master Tjendana.

Biar aliran sisa gas bakar makin lancar dilepas knalpot mesin kapasitas besar, Chandra kini punya solusi. Yang dilakukan membesarkan diameter lubang dudukan knalpot asli. Sehingga pipa knalpot besar bisa dipasang. Juga bisa bikin gede diameter exhaust.

Keuntungan bore up pakai metode ini karena sisa gas bakar dilepas sempurna. “Apalagi menurut buku panduan korek karangan Abraham Bell, biar nggak ada hambatan aliran di ruang bakar mestinya lubang knalpot harus lebih besar dari diameter lubang exhaust,” imbuh si necis.

Atas dasar itu, Chandra coba modifikasi seputar lubang dudukan knalpot di head Jupiter-Z. Lubang asli diameter kecil, dibantu mesin bubut jadi lebih besar.

Pembesaran lubang dudukan knalpot tetap pada posisi lingkar asli. Tidak miring kanan, kiri, atas atau bawah. Saat pasang knalpot aftermarket pipa lebih besar, kedua baut bisa dipasang mengikat penjepit pipa knalpot tanpa ragu.

“Besarnya lingkar luar bisa untuk knalpot diameter 32mm, sehingga lubang exhaust bisa diporting mulai diameter 25mm hingga 28mm. Ukuran menyesuaikan mau mekanik peracik mesin,” lanjut Chandra yang patok harga modifikasi ini Rp 300 sudah termasuk paking albronze.

Selain ubah lubang dudukan knalpot, Chandra juga punya knalpot aftermarket dimeter 32mm. Wah!

Albronze Kurangi Turbulensi
Mengurangi turbulensi di antara lubang exhaust dan pipa knalpot pasca pembesaran lubang dudukan knalpot, Chandra juga melengkapi ubahan ini dengan memasang paking tambahan yang bukan dari material biasanya. Sehingga sisa gas bakar yang dialiran melalui lubang exhaust. Benar-benar lancar tanpa tekanan berarti.

Kali ini meterial dasar paking atau penutup celah agar tidak bocor yang tepat adalah bahan albronze. Sehingga meski sudah terjepit oleh knalpot, namun kondisi paking masih tepat alias tidak bergeser pada posisinya. Sehingga diyakini tidak ada lekukan pada paking yang bisa menyebabkan turbulensi.

“Kalau gunakan paking biasa, takutnya saat dijepit knalpot malah jadi gepeng hingga meneyebabkan terjadi penyempitan. Aliran gas buang pun malah bisa nggak lancar,” wanti Chadr.

 

 

sumber:http://motorplus.otomotifnet.com/read/2011/09/07/322631/211/27/Bore-Up-Silinder-Jupiter-Z-Ikuti-Dengan-Bore-Up-Knalpot-

Cek Sil Puli, Cegah Grease Muncrat Keluar

Daripada bengong, mending kita pengguna skubek silakan cek sil puli di matik Yamaha. Meski peranti ini kecil, tapi fungsinya cukup vital buat menopang kerja rumah roller.

Lanjut! Sil berfungsi untuk menjaga pelumasan antara bushing dan rumah roller. Jika sil aus atau terlepas, bakal dipastikan pelumasan menjadi kering karena grease akan muncrat keluar. Efeknya, bushing dan puli bisa jadi ikutan aus tuh. Wah…

Untuk keausan bushing bisa dilihat dari coakan atau baret di sekujurnya. Makin parah jika keausan lebih dalam. Puli menjadi oblak ketika berputar. Diameter lubang as puli jadi lebih besar dari ukuran seharusnya.

Yuk dicek!

sumber:http://motorplus.otomotifnet.com/read/2011/09/07/322814/207/27/Cek_Sil_Puli__Cegah_Grease_Muncrat_Keluar

Yamaha RX-King: CEK-RICEK KONDISI RAJA JALANAN

RX-King muncul persis tahun ‘80, namanya masih melegenda hingga sekarang. Riding position dan performa mesinnya banyak yang suka, sebab cukup familiar di semua kalangan segmen. Segmen berumur lebih suka posisi gaya berkendara dan remaja lebih dimanja oleh performa mesinnya.

Bagaimana cara menjaga performa RX-King saat mulai berumur dan agar tak menjadi motor nomer 2 di garasi ?. Ikuti saja penuturan Yudi Cakil tuner serba bisa dari Surabaya, yang tahu persis sejarah RX-King. Sebab, dia juga pernah menangani RX-King buat karapan di era ‘85 an.

SPUL PENGISIAN & LAMPU
Menganut model inner, artinya spul tertutup oleh magnet atau posisi spul di dalam dan magnet di sisi luar. Konstruksinya model kering, sehingga rambatan panas mesin mudah menyulut kumparan spul lampu.

Tak jarang, sampai spul berwarna coklat kehitaman. Kondisi demikian ini, sumber arus listrik untuk pengapian dan yang didistribusikan buat lampu rawan problem. Dan detonasi di RX-King tak hanya disebabkan oleh tumpukan kerak di ruang bakar, tidak lancarnya suplai arus listrik ke CDI dan koil juga bisa menyebabkan timbul missed fire dan berujung ke detonasi.

Maka penting di setiap 6 bulan, dilakukan pengecekan fisik warna spul, untuk mengetahui batas penyimpangan yang terjadi. “Kalau memang terjadi perubahan pada warna spul, runut dan periksa ulang kabel buat pengisian CDI, terutama soket dan skun nya,” terang Yudi.

SOK DEPAN MATI SURI
Sok depan memang rawan bocor, tapi sesuai dengan fisiknya cuman sil debu dan sil oli yang acap mengalami penggantian. Padahal satu sisi, spiral daleman tabung sok juga menentukan peranan kekenyalan dan kelembutan rebound sok.

Ciri khas sok depan mati suri, biasanya saat kapasitas oli sok ditambah tetap tak ada perubahan pada kekenyalan sok depan. Sehingga, ketika dikendarai boncengan bodi depan terkesan ambles.

Dengan begitu travel produktif sok depan jadi berkurang, sehingga terkesan sok depan lebih keras. Memang susah juga sih untuk mengetahui layak tidaknya pemakaian spiral daleman sok depan.

Tapi bisa dipastikan, setiap 33 tahun layaknya spiral daleman sok depan diganti baru yang orsi. Jadi dalam perawatannya jangan cuman mengganti sil, sebagai hasil identifikasi kebocoran sok depan.

BEARING BAMBU BIG END
Fungsinya untuk memperlancar gerakan stang piston yang nancap di daun as kruk. Kontruksi bearing bambu melapis pen big end pada stang piston. Dan sifat pelumasan pada komponen ini hanya mengandalkan bias gas segar yang dibilas di lubang bilas.

Ketika kepekatan campuran oli samping tak teratur, keausan pada bearing bambu makin cepat tetrjadi. Suara bearing bambu yang aus, akan terdengar nyaring saat lubang knalpot ditutup. Tak ada cara lain, kecuali dilakukan penggantian. Dan hal ini biasa terjadi di saat berumur 4 tahun dan aktif dipakai boncengan.

POMPA OLI
Mekanismenya menganut sistem rotary, dengan bantuan cam plate sebagai penggerak diafragma dan kemudian menciptakan kevakuman untuk menghisap oli samping dan disuplai ke intake manifold dan selanjutnya tercampur dengan gas segar.

Komponen ini lebih bagus dianggap komponen paling vital di mesin 2 tak. Sebab, banyak komponen mesin yang berada di silinder dan crank case, mengalami ketergantungan dengan bias oli samping.

Problem pada pompa oli samping, biasa terjadi penyimpangan pada bagian drive gear atau driven gear yang mulai aus. Sehingga, singgungan antara gigi penggerak dan yang digerakkan tak bisa matching.

Debit oli samping jadi tak sebanding dengan putaran yang dihasilkan mesin. Problem pompa oli samping lainnya, juga bisa disebabkan oleh diafragma yang mulai getas. Sehingga daya hisap jadi berkurang, meskipun cam plate aktif bekerja sebanding dengan putaran mesin.

Untuk melakukan pengecekan problem ini, sebaiknya dilakukan pengecekan tekanan oli samping yang keluar dari pompa oli, setiap proses tune up. “Dan problem pada perangkat ini tak mengenal waktu, baik baru maupun lama juga bisa mengalaminya,” urai Yudi.

PISTON KALIPER DEPAN TAK MAU BALIK
Saat diganti kampas baru, putaran roda depan tambah berat. Logikanya memang efek dari pad kampas rem yang makin tebal. Tapi dari pin fleksibel, minimal piston kaliper bisa bebas 1 mm – 2 mm saat tuas master dilepas.

Problem seperti ini memang memusingkan dan menjadi salah satu point trouble shooting paling sulit dipecahkan. Tapi kalau sampai pernah mengalami hal seperti ini, sebaiknya dilakukan over houl kaliper.

Problem ini biasa disebabkan oleh piston kaliper yang tak mau balik, disebabkan sil piston kaliper yang mulai kering pelumasnya. “Mumpung lagi bongkar pasang kaliper, sebaiknya lakukan juga pemeriksaan terhadap sil-sil kaliper, siapa tahu sudah getas, ”ingat Yudi.

GANTI KNALPOT PDK
Kalau pertama kali muncul, RX-King identik dengan knalpot 3V3, tapi buat jangkauan luar kota di kecepatan top speed power mudah ngedrop. Begitu juga dengan segmen kalangan remaja pemilik RX-King, ada baiknya juga mengganti knalpot orsinya.

Dimana knalpot ini ditujukan untuk membagi power mesin RX-King, agar gasingan bawah, tengah hingga top speed lebih jalan. Paling pas mengaplikasi knalpot model Python, dengan lekukan leher landai, perut sedang dan sudut diffuser tajam serta silencer panjang. “Klop buat konsumsi kota-kota dan luar kota, ”saran Yudi.

HARGA SPARE PART
Bolamp depan : Rp. 15 ribu ; Cover head lamp : Rp. 125 ribu ; Kampas kopling : Rp. 150 ribu ; Piston assy : Rp. 125 ribu ; Rantai & gir : Rp. 120 ribu ; Kabel speedometer : Rp. 15 ribu ; Knalpot assy : Rp. 625 ribu ; Tangki : Rp. 400 ribu (tanpa tutup) ; Speedometer : Rp. 350 ribu
Karbu : Rp. 380 ribu ; Velg Yamaha MX-135 : Rp. 1,25 juta

sumber:http://ototrend.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1040:yamaha-rx-king-cek-ricek-kondisi-raja-jalanan&catid=79:guides&Itemid=422

Bikin Laher Teromol Biar Lebih Mengigit

Dibikin bergerigi biar diameter sempit

Efek negatif laher roda di teromol mulai oblak ada banyak. Selain kampas rem abis nggak rata, rantai dan gir di roda belakang pun cepat aus. Parah-nya kalau sudah kena as roda, penyakit macam itu enggak bakal beres.

Namun untuk memperbaikinya tidak cukup hanya ganti laher baru. Sebab lingkar luar dudukan laher di teromol, aslinya memang sudah terkikis. Dipaksa masuk laher merek apapun yang kodenya sama, hasilnya akan tetap aja longgar.

“Ada sih yang mengakali dengan mempertebal dudukan laher pakai pelat. Cuma kadang tebal pelat enggak pas, ditambah posisi pasang yang miring. Bukan malah merusak komponen lainnya,” ujar Syahroni alias Roni spesialis setel pelek dan roda.

Menurut Roni, ada cara mudah dan tidak berisiko mengatasi laher roda oblak. Caranya dengan membuat gerigi di sekeliling dudukan laher atau di lingkar dalam teromol. Dijamin bantalan roda merek apapun makin digigit lebih kuat.

“Tapi, cara ini hanya bisa dilakukan di teromol asli bukan part imitasi. Selain materialnya lebih kuat, ketika suhunya meningkat tidak cepat menciut yang berisiko membuat teromol jadi pecah,” ingat pebengkel dari Jl. Raya Gandul, Depan Pusdilat Kehakiman, Pondok Labu, Jakarta Selatan.

Kalau memang benar menggunakan teromol asli, berikut ini proses pembuatan gerigi pada teromol. Seperti biasa pisahkan dahulu roda yang lahernya longgar dari sokbreker atau swing arm. Juga siapkan obeng min kepala tumpul atau pahat berujung tajam beserta martil.

Lanjut ke arah pembuatan gerigi pada teromol. Tentu dengan terlebih dahulu melepas laher. Kemudian pahat perlahan dudukan laher hingga membentuk gerigi di semua permukaannya. Lakukan seirama agar bentuk gerigi yang diingin- kan rata dan tidak ada yang miring.

Baru kemudian laher baru tadi coba dipasang kembali. Pastikan sampai benar-benar terasa menggigit.

 

sumber:http://motorplus.otomotifnet.com/read/2011/09/05/322813/226/27/Bikin_Laher_Teromol_Biar_Lebih_Mengigit

Intip Korekan Mekanik Thailand (Bag.1), Korek Sampai Abis

Lubang intake dikorek gede

Matik balap yang kerap menang di berbagai kejuaraan drag bike selalu didominasi korekan mekanik Thailand. Pasti penasaran? Apa sebenarnya kunci korekan mereka?

Mari intip Yamaha Mio milik MC Racing atau Tomo Speed Shop. Untuk yang punya MC Racing khusus di kelas FFA tercepat di Jogja. Sedangkan milik Tomo Speed Shop tercepat di Surabaya.

Fokus kita intip dulu pacuan MC Racing yang khusus turun di kelas 300 cc-nya. Kebetulan waktu di Jogja karet intakenya robek. Jadi bisa diintip detailnya.

Sekarang fokus intip lubang isap dulu. “Klep menggunakan ukuran 34 mm untuk isap dan 30 mm untuk buang,” sebut Miekel Tjahjanto, bos MC Racing yang baru datang dari Malaysia, besoknya ke Thailand. Jalan-jalan mulu bos.

Rada keluar dari pakem pada lubang isap di intake manifold. Dari moncong depan tempat masuknya karburator, diameter di dalam intake mencapai 33,7 mm.

Lubang segede gaban ini rupanya dikorek abis menyesuaikan dengan diameter venturi karburator yang dipakai. Menggunakan karbu Keihin 28 yang direamer abis sampai 34 mm.

Lebih jelas lagi, intip lubang manifold yang bertemu dengan moncong lubang inlet di head. Kalau diukur menggunakan sigmat, besar diameter lubang mencapai 32,5 mm. Ini sepertinya lumayan besar dibanding versi yang dipakai di road race.

Kalau di road race teorinya, diameter lubang inlet 80-90% dari diameter klep. Kalau diambil yang paling besar misalnya 90% dari diameter klep isap, maka lubang inlet harusnya yaitu hanya 30,6 mm.

Bisa disimpulkan kalau mekanik drag Thailand umumnya mematok sampai 32,5 mm. Mereka berpatokan pada 95% dari diameter klep yang digunakan.

Lubang menghadap karbu dikorek sampai 33,7 mm(kiri). Lubang manifold menghadap inlet di head 32,5 mm(kanan)

Menurut Miekeel, lubang isap dan buang bisa dibuat besar karena masih memungkinkan di lintasan drag bike. Trek lumayan panjang sampai 201 meter. Bandingkan dengan road race yang lazim bermain di trek ala pasar senggol. Jarang menjumpai trek di atas itu panjangnya.

Paling penting lagi, kalau di road race memang dijumpai banyak tikungan. Untuk itu diperlukan lubang isap kecil. Sebab kalau kelewat besar kayak di drag bike akan kedodoran di tikungan. Pastinya juga malah bakal bikin mesin ngok.

Secara teori juga, lubang semakin besar memang membuat CFM atau debit gas bakar akan menjadi lebih tinggi. Karakter power yang keluar memang akan besar sekali namun berada di rpm tinggi. Cocoknya untuk trek panjang macam drag bike atau balap liaran.

sumber:http://motorplus.otomotifnet.com/read/2011/09/03/322799/33/12/Intip-Korekan-Mekanik-Thailand-Bag.1-Korek-Sampai-Abis

Rotor Filter Oli Wajib Diservis Juga!

Rotor oli filter diservis pas lagi copot bak mesin(kiri). Kerak geram cukup di cuci pakai bensin(kanan).

Khusus Honda GL series hingga Tiger Revo, filter oli yang wajib dibersihkan bukan cuma yang ada di bawah crankcase kiri. Di mana di dalamnya terpadat kawat kasa yang ditahan seperti tutup klep dan ditekan pegas.

Kawat kasa bertugas menyaring kotoran kasar oli di bawah bak mesin setelah pelumas bersirkulasi. Lalu oli tersaring tadi diisap pompa oli untuk dialirkan ke beberapa bagian. Di antaranya ke head, kruk-as, seher, girboks juga kopling.

Cuma khusus aliran pelumas dari pompa ke arah kruk as dan piston, kembali disaring saat melewati rotor saringan oli. Sehingga oli yang akan melumasi bagian berputar dan bergesek seperti kruk-as dan piston bersih dari geram.

“Karena kerjanya kontinu atau berulang, geram yang enggak tersaring kawat kasa kelamaan akan numpuk di dalam rumah rotor filter oli. Jika didiamkan atau dianggap sepele, dipastikan serpihan besi halus bikin mampet aliran oli. Mesin pun gampang overheat,” ulas Teguh Wiyono, mekanik Ganesha Motor di Jl. Raya Bekasi, Cakung, Jakarta Timur.

Oleh sebab itu, saran Teguh saat servis filter oli jangan cuma kawat kasanya. Rotor filter oli yang terpasang di depan gir primer dan berada di dalam bak mesin juga perlu dibersihkan.

“Bedanya bersihin kawat kasa bisa kapan saja. Tapi, servis rotor oli filter biasanya dilakukan saat bak kopling dibongkar atau ketika servis besar. Sebab rotor oli fiter di dalam bak mesin harus dibongkar saat dipasang pada poros kruk-as kiri,” timpal Aries Indriyanto dari BJ Speed.

Prosesnya sendiri lanjut Aries, melepas bak kopling berikut peranti lainnya yaitu kick starter, kabel dan tuas kopling. Tidak lupa saat copot bak mesin, oli di dalam crankcase dibuang lebih dulu hingga tuntas.

Setelah rotor filter oli tampak, langkah berikut buka tutup rotor dengan mengendurkan tiga bautnya. Baru deh tutupnya dibuka perlahan agar geram yang sudah menumpuk tidak tumpah.

“Biar maksimal, sekalian rotor dilepas dari as dengan membuka mur pakai kunci sok 17. Begitu terpisah, geram dicuci pakai bensin hingga kerak yang keras pun dapat terangkat,” lanjut Aries dari Jl. Krukut Raya, Limo, Depok.

Dan khusus buat bebek Honda, rotor oli filter juga bisa dibuka pada bagian depan rumah kopling sentrifugal. Caranya juga sama, yaitu dengan melepas ketiga baut penutupnya.

Kalau sudah begini, libur Lebaran pun akan jadi lebih asyik!

sumber:http://motorplus.otomotifnet.com/read/2011/08/28/322954/207/27/Rotor-Filter-Oli-Wajib-Diservis-Juga